✅ 粗略地说
- 🚗 特斯拉的监控（FSD）适用于韩国符合条件的车辆,但日本城市地区不具备同样的功能。
- 👀 即使名为 FSD,它也是一种由驾驶员持续监控的驾驶辅助系统,而不是允许人们打瞌睡或移开视线的“完全自动驾驶”。
- ⚖️ 供给时间的差异不能仅用日本法规来解释。还需要考虑车辆规格、当地合规性和公司部署决策。
- 🌱 我们认为,安全地将新技术带入社会需要考虑采用的审慎性和等待采用的成本。
简介
这一次,我们将利用特斯拉在日本和韩国的驾驶辅助功能 FSD（监督）作为线索,解释新技术在社会中的普及力量。
有一天,我乘坐特斯拉从东京开车前往我父母居住的松本。
在高速公路上使用当前的驾驶辅助功能（标准且非常有用）可以使长途驾驶变得更加容易。
另一方面,如果操作变得单调,困倦也可能成为一个问题。
同样,我觉得人类的注意力也有其局限性,我们必须避免过度自信,因为它是一个有用的特征。
此前,一篇比较海外餐饮品牌向首尔和东京扩张的文章我写道。首尔也有不少特斯拉汽车。
所以,我认为仅仅因为海外出生的产品更优越,它们就不会进入市场;相反,需要有一位领导者将它们引入并使其可用。
这个问题就是这个问题的延伸。
不过,我并不打算解释使用同一系统扩大餐厅和提供直接影响安全的驾驶辅助功能。
所以我对全自动驾驶（监督）很好奇。以下简称“FSD（监督）”)。
当许多人得知韩国有相同的功能,但日本尚未提供时,他们可能会想,“这是因为日本的系统很慢。”
然而,在审查了这些文件之后,似乎很难用一个词来否定它们。
在韩国可以使用的东西和在日本不能使用的东西
在韩国的服务目标因车辆而异
特斯拉韩国指南韩国属于FSD（监督）服务区。
虽然这些功能旨在提供更广泛的传统以高速公路为中心的驾驶辅助,例如沿导航线行驶和处理交叉路口,但特斯拉本身拒绝表示其发布的美国演示视频中的一些功能可能在韩国不可用。
因此,不能说“韩国的职能与美国完全相同”
韩国每月使用信息该文件还指定了相应车载计算机的条件,并指出可用功能将根据车辆配置、软件、地区、车辆型号和年份而有所不同。
这并不意味着“所有韩国特斯拉都可以用”
同一指南解释说,当前可用的功能并不能使车辆自动驾驶,而是要求驾驶员保持警惕并随时准备驾驶。
查看日本可用的选项和实际有效的功能
另一方面,特斯拉日本使用条款该文件指出,作为 FSD 软件包一部分的城市自动转向系统（FSD）尚未在日本部署。
即使您在日本看到“完全自动驾驶能力”选项,也不意味着您可以立即使用韩国提供的城市驾驶辅助。
这不是一个关于“日本没有驾驶辅助系统”的故事
我这次比较的长途驾驶和 FSD（监督）所使用的功能需要单独考虑。
此外,这种比较是基于撰写本文时公开的信息,软件可用性情况将来可能会发生变化。
不被视为“完全自动驾驶”的许可证问题
在这个话题中,首先要小心的是你从名字中获得的印象。
监督（FSD）是一种先进的驾驶员辅助计划,假设驾驶员持续监控。
2级,驾驶员负责确保驾驶安全,3级,系统负责在特定条件下驾驶,是:土地、基础设施、交通和旅游部对自动驾驶水平的审查但它们是杰出的。
如果我们用自动驾驶被解锁和不解锁且驾驶员无需监控的图片来代替这种比较,我们就会错过争论的起点。
相反,从我自己的驾驶经验来看,我觉得随着支持变得越来越先进,澄清“汽车还剩下什么以及你必须继续注意什么”非常重要
土地、基础设施、交通和旅游部还呼吁谨慎对待过度驾驶辅助信贷是的,确实如此。
我们认为,应该同时讨论对便利性和未来安全的期望,以及驾驶员目前的剩余责任。
为什么日本和韩国的服务时间不同
涉及法规,但不能成为唯一原因
特斯拉日本使用条款文章指出,FSD 的可用性和范围取决于国家和地区层面的法规。
然而,这并不意味着“日本具体法律禁止韩国版FSD”或“日本当局拒绝了该申请”
仅我审查的公开文件不足以确定日本申请的细节、审查过程的进展或其不开发的最终原因。
在系统方面,我们想看看车辆和软件规格如何符合日本安全标准和交通规则,以及如何设计对驾驶员的警告和功能限制。
事故的可解释性和驾驶数据的处理也可能是需要考虑的实际问题。
然而,我认为,如果不审查这些因素中的任何一个都是当前未开发的"原因"的证据,我们就不应该明确确定因果关系
这里需要区分“系统下无法提供”、“条件满足但验证尚未完成时可以提供”和“系统下可以提供,但公司尚未决定提供”
因为每个都需要不同的证据。
例如,为了识别具体的法律障碍,有必要验证目标功能规范与适用标准之间的对应关系。
如果审查过程被推迟,那么申请和审查过程的事实和进展是必要的。
如果我们仅使用“监管”一词将它们放在一起,就不可能看到可以做出哪些改变来实施它们。
公司何时以及投入哪些产品是另一个变量
对于韩国使用指南如图所示,交付涉及车载硬件、软件和区域功能设置。
特斯拉关于日本交通环境适宜性、可用于验证的系统以及产品提供阶段的决定似乎也是应该考虑的因素。
然而,我无法从公开文件中核实特斯拉为何优先考虑韩国而不是日本,也无法核实与两国当局讨论的细节。
如果我们首先将比较单位限制为“国家”,那么车辆型号、设备、软件和所提供的功能范围的差异就会被隐藏。
韩国涵盖的车辆和日本销售的车辆在多大程度上具有相同的规格。
当韩国的特色适应日本的道路环境时,需要进行什么样的验证。
仅比较交货日期而不检查这些点并不能衡量系统的速度。
此外,即使已经做好了机构准备,公司如何决定向当地响应分配人员和资金的顺序又是另一回事。
销售前景、兼容车辆的数量以及现场验证的负担可能会影响业务决策。
然而,我们还没有找到任何文档来表明特斯拉实际上关注什么,所以这些都是应该研究的项目,而不是解释原因。
如果没有证据支持,就不能采用现有汽车制造商阻止其推出以及韩国政府提供特殊便利这一解释。
虽然我们可以观察到实施时间的差异,但我们无法观察到原因的百分比。
我们还想检查道路环境、数据和用户理解
还可以验证车道标记、交叉路口形状和标牌操作的遵守情况,以便在现场提供驾驶协助。
然而,我还没有检查比较数据,表明日本的道路比韩国的道路更复杂,因此还没有得到开发。
这是一个产品设计问题:哪些本地场景应该针对功能,哪些应该留给驱动程序。
使用驾驶录像或驾驶数据进行缺陷开发和验证时,需要检查要获取的数据、存储位置、是否由第三方提供以及向用户提供的任何解释。
再次强调,这并不是说日本或韩国的个人信息系统造成了这次供应的差异。
首先,如果您不知道具体的数据流,您将无法缩小适用的法律问题。
最后,可以提供的内容与可以安全使用的内容不同。
驾驶员如何理解“监督”以及他们如何与使用条件和警告互动将与实施后的操作相关。
虽然验证我们之前提供的市场中实际发生的事情是有益的,但我们希望避免仅根据韩国目前的使用历史来概括安全性。
如何衡量“社会执行能力”
我在这里提到的社会实施技能不是发明卓越技术的能力,而是创造安全使用条件的能力,在公司和政府之间进行必要的检查,并将其转化为实际使用的能力。
然而,仅基于该功能首次在韩国提供的事实,不可能评估韩国的整体系统是否优于日本。
这是因为我们没有以平衡的方式比较产品、道路状况或公司的业务决策。
在法律实践中,人们可能会觉得放松法规或使其更加严格之间的选择忽略了重要的问题。
如果您检查,可以提供什么。
也许从审查和演示到普遍使用有一条明确的道路。
如果配置后发现问题,如何更改功能并通知用户。
我再次相信,提出这些问题比竞争看谁能加快每个国家的速度更为实际。
如果在匆忙实施系统时忽视了安全问题,那么承担这一负担的就不仅仅是用户了。
它还影响其他道路使用者。
另一方面,如果安全使用的条件已经具备,但看不到实施的途径,用户可能会错过从实际操作中获益和学习的机会。
这两种成本都不能仅通过抽象来比较。
这就是为什么我认为重要的是要直观地了解哪些内容尚未证实、谁将验证以及如何验证。
摘要
在韩国,FSD（监控）适用于符合条件的车辆,但在日本,城市地区尚未引入相同的功能。
然而,我们不能由此得出“日本的监管不力”或“韩国在技术和制度上都正在进步”的结论
应该比较的是实际可以使用的功能和条件、驾驶员仍然承担的责任以及系统和提供这些功能和条件的公司所做的决策。
当开车前往松本时,我感受到了驾驶辅助的便利以及随之而来的紧张感。
我想看看等待新技术的原因以及仔细检查新技术的原因。
我认为日韩差距并不是两国得分的一个因素,而是如何平衡安全与实施速度的具体例子。
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