✅ 粗略地說
- 🚗 特斯拉的監督（FSD）適用於韓國的合格車輛,但日本的城市地區不提供相同的功能。
- 👀 即使以 FSD 的名義,它也是一種由駕駛員持續監控的駕駛員輔助系統,而不是允許人們打瞌睡或移開視線的「完全自動駕駛」。
- ⚖️ 規定時間的差異不能只用日本法規來解釋。還需要考慮車輛規格、本地合規性和公司部署決策。
- 🌱 我們認為,安全地將新技術帶入社會需要考慮採用的審慎性和等待採用的成本。
介紹
這次,我們將利用特斯拉駕駛輔助功能 FSD（監督）在日本和韓國的可用性作為線索,解釋讓新技術在社會上使用的力量。
前幾天,我從東京搭乘特斯拉前往父母居住的松本。
使用高速公路上目前的駕駛輔助功能（標準且非常有用）可以使長途駕駛變得更加容易。
另一方面,如果手術變得單調,嗜睡也可能成為一個問題。
同樣,我覺得人類的注意力也有其局限性,我們必須避免過度自信,因為它是一個有用的特徵。
以前,一篇比較海外餐飲品牌向首爾和東京擴張的文章我寫了。首爾也有不少特斯拉汽車。
所以,我認為僅僅因為海外生產的產品更優質,它們就無法進入市場；相反,需要有一位領導者來引進它們並使其可用。
這個問題是這個問題的延伸。
不過,我並不打算用同樣的系統來解釋餐廳的擴張和駕駛輔助功能的提供,這些都會直接影響安全。
所以我對完全自動駕駛（監督）很好奇。以下簡稱「FSD（監督）」)。
當許多人得知同樣的功能在韓國可用但在日本尚未可用時,他們可能會想,"這是因為日本的系統很慢。"
然而,在審查了這些文件之後,似乎很難用一個詞來駁斥它們。
在韓國可以使用的東西和在日本不能使用的東西
韓國的服務目標因車輛而異
特斯拉韓國指南韓國屬於FSD（監督）服務區。
雖然這些功能旨在提供更廣泛的傳統高速公路駕駛輔助,例如沿著導航線行駛和處理交叉路口,但特斯拉本身拒絕透露其發布的美國演示影片中的某些功能可能無法在韓國使用。
因此,不能說「韓國的功能與美國完全相同」
韓國每月使用資訊該文件還規定了相應車載電腦的條件,並指出可用功能將根據車輛配置、軟體、地區、車型和年份而有所不同。
這並不意味著「可以使用所有韓國特斯拉」
同一指南解釋說,目前可用的功能並不能使車輛自動駕駛,而是要求駕駛員隨時保持警惕並準備好自己駕駛。
查看日本提供的選項和實際有效的功能
另一方面,特斯拉日本使用條款它指出,作為 FSD 套件一部分的城市自動轉向或 FSD（監督）並未在日本部署。
即使您在日本看到「完全自動駕駛能力」選項,也不代表您可以立即使用韓國提供的城市駕駛協助。
這不是一個關於「日本沒有司機協助」的故事
我在長途駕駛中使用的功能和我這次比較的 FSD（監督）需要分別考慮。
此外,這種比較是基於撰寫本文時公開的信息,軟體可用性情況將來可能會發生變化。
不被視為「完全自動駕駛」的許可證問題
在這個主題中首先要注意的是你從名字中得到的印象。
監督（FSD）是一項先進的駕駛員援助計劃,假設駕駛員持續監控。
第 2 級,即駕駛員負責確保駕駛安全,第 3 級,即係統負責在特定條件下駕駛,分別是:土地、基礎設施、交通和旅遊部對自動駕駛水平的審查但他們是傑出的。
如果我們將這種比較替換為自動駕駛解鎖和未解鎖的圖片,而駕駛員無需監控它,我們就會錯過爭論的起點。
相反,從我自己的駕駛經驗來看,我覺得隨著支援變得越來越先進,澄清「汽車還剩下什麼以及你必須繼續關注什麼」非常重要
土地、基礎設施、交通和旅遊部也呼籲對司機協助過度抵免保持謹慎是的,確實如此。
我們認為,應該同時討論對便利性和未來安全的期望,以及駕駛員目前剩餘的責任。
為什麼日本和韓國的服務時間不同
法規參與其中,但它們不能成為唯一原因
特斯拉日本使用條款文章指出,FSD 的可用性和範圍取決於國家和地區層面的法規。
但這並不意味著「日本具體法律禁止韓國版FSD」或「日本當局拒絕了該申請」
僅憑我審查的公開文件不足以確定日本申請的細節、審查過程的進展或不開發的明確原因。
在系統方面,我們希望了解車輛和軟體規格如何與日本安全標準和交通規則保持一致,以及如何設計對駕駛員的警告和功能限制。
事故的可解釋性和駕駛資料的處理也可能是需要考慮的實際問題。
然而,我認為,如果不審查這些因素是當前尚未發展的「原因」的證據,我們就不應該最終確定因果關係
這裡需要區分「系統下無法提供」、「符合條件但驗證尚未完成時可以提供」、「系統下可以提供,但公司尚未決定提供」
因為每個都需要不同的證據。
例如,為了識別具體的法律障礙,有必要驗證目標功能的規範與適用標準之間的對應關係。
如果審查過程被推遲,那麼申請和審查過程的事實和進展是必要的。
如果我們只使用「監管」這個詞來概括這些內容,那麼就不可能看出可以做出哪些改變來實施它們。
公司何時以及投放哪些產品是另一個變數
對於韓國使用指南如圖所示,交付涉及車載硬體、軟體和區域功能設定。
特斯拉關於日本運輸環境的適用性、可用於驗證的系統以及產品提供階段的決定似乎也是應考慮的變數。
不過,我無法從公開文件中核實特斯拉為何優先考慮韓國而不是日本,也無法核實與兩國當局討論的細節是什麼。
如果我們先將比較單位限制為“國家”,那麼車型、設備、軟體和所提供的功能範圍的差異就會被隱藏。
韓國涵蓋的車輛和日本銷售的車輛在多大程度上具有相同的規格。
當韓國的功能適應日本的道路環境時,需要進行什麼樣的驗證。
僅比較交貨日期而不檢查這些點並不能衡量系統的速度。
此外,即使機構準備就緒,公司如何決定為當地應對措施分配人員和資金的順序又是另一回事。
銷售前景、相容車輛的數量以及現場驗證的負擔可能會影響業務決策。
然而,我們尚未找到任何文件來顯示特斯拉實際關注的內容,因此這些是應該研究的項目,而不是原因的解釋。
現有汽車製造商阻止其推出以及韓國政府提供特殊便利性的解釋在沒有支持證據的情況下不能被採納。
雖然我們可以觀察到實施時間的差異,但我們無法觀察到原因的百分比。
我們也想檢查道路環境、數據和使用者理解
還可以驗證車道標記、交叉路口形狀和標誌操作的合規性,以便在現場提供駕駛協助。
不過,我還沒有檢查比較數據,顯示日本的道路比韓國的道路更複雜,因此還沒有開發。
這是一個產品設計問題:哪些本地場景應該針對功能,哪些場景應該留給驅動程式。
使用駕駛錄影或駕駛資料開發和驗證缺陷時,需要檢查要取得的資料、儲存位置、是否由第三方提供以及向使用者提供的任何解釋。
同樣,這並不是說日本或韓國的個人資訊系統造成了這次提供的差異。
首先,如果您不知道具體的資料流,您將無法縮小適用的法律問題的範圍。
最後,可以提供的東西與可以安全使用的東西不一樣。
駕駛員如何理解「監督」以及他們如何與使用條件和警告互動將與實施後的操作相關。
雖然驗證我們之前提供的市場中實際發生的情況會很有幫助,但我們希望避免僅根據韓國目前的使用歷史來概括安全性。
如何衡量“社會執行能力”
我在這裡提到的社會實施技能不是發明卓越技術的能力,而是為其安全使用創造條件、在公司和政府之間進行必要的檢查以及將其轉化為實際使用的能力。
然而,僅憑該功能最初是在韓國提供的,不可能評估韓國的整體系統是否優於日本。
這是因為我們沒有以平衡的方式比較產品、道路狀況或公司的業務決策。
在從事法律實務時,感覺放鬆法規或更嚴格法規之間的選擇忽略了重要的問題。
如果您檢查,可以提供什麼。
也許從審查和演示到普遍使用有一條明確的道路。
如果配置後發現問題,如何更改功能並通知使用者。
我再次相信,提出這些問題比競爭看誰能加快每個國家的速度更實際。
如果在匆忙實施系統的過程中忽略了安全問題,那麼承擔負擔的就不僅僅是使用者了。
它也影響其他道路使用者。
另一方面,如果安全使用的條件已經具備,但看不到實施途徑,使用者可能會錯過從實際操作中獲益和學習的機會。
這兩種成本都不能僅透過抽象來比較。
這就是為什麼我認為重要的是要直觀地了解哪些內容尚未得到證實、誰將驗證以及如何驗證。
總結
在韓國,FSD（監督）適用於符合條件的車輛,但在日本,城市地區尚未引入相同的功能。
然而,我們不能由此得出「日本的監管很差」或「韓國在技術和製度上都正在進步」的結論
應該比較的是實際可以使用的功能和條件、駕駛員仍然承擔的責任以及系統和提供這些功能和條件的公司所做的決策。
當開車前往松本時,我感受到了駕駛輔助的便利以及隨之而來的緊張。
我想看看等待新技術的原因以及仔細檢查它們的原因。
我認為日韓差距並不是兩國得分的因素,而是如何平衡安全與實施速度的具體例子。
評論