✅ En gros
- 🔋 La subvention maximale du CEV pour les véhicules électriques a été augmentée à un maximum de 1,3 million de yens à partir de janvier 2026, mais la révision a été motivée par un accord entre le Japon et les États-Unis sur des négociations tarifaires plutôt que sur des objectifs de décarbonisation, soulevant des questions sur la cohérence de la politique du GX
- 📊 Les véhicules électriques ne représentent qu'environ 2~3 % des ventes de voitures neuves au Japon, et avec un écart important par rapport à la moyenne mondiale (environ 27,7 %), il n'est pas clair si les subventions à elles seules seront en mesure de combler cet écart
- ⚠️ Les modèles d'adoption dépendants des subventions comportent des risques structurels en Allemagne, où les subventions aux véhicules électriques ont été soudainement supprimées fin 2023, entraînant une baisse des ventes de 37 % par rapport au même mois de l'année dernière
- 🏢 La prévisibilité des subventions et la transparence des critères d’évaluation sont essentielles pour que les entreprises puissent élaborer des plans d’adoption des véhicules électriques, et des améliorations de la conception du système sont nécessaires
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Introduction
Cette fois, je voudrais examiner la subvention pour la promotion de l’adoption de véhicules à énergie propre (subvention CEV), qui a été révisée en janvier 2026, du point de vue de son efficacité en tant que politique GX (transformation verte).
Le 18 décembre 2025, le ministère de l'Économie, du Commerce et de l'Industrie a annoncé une révision du plafond des subventions CEV ( Ministère de l'Économie, du Commerce et de l'Industrie « Révision de la limite de subvention du CEV » ).
Le montant maximal de la subvention pour les véhicules électriques (VE) a été augmenté de 400 000 yens, passant d'un maximum de 900 000 yens à un maximum de 1,3 million de yens, tandis que les PHEV (véhicules hybrides rechargeables) ont été augmentés d'un maximum de 600 000 yens à un maximum de 850 000 yens.
En revanche, les FCV (véhicules à pile à combustible) ont été réduits de 1,05 million de yens, passant d'un maximum de 2,55 millions de yens à un maximum de 1,5 million de yens.
À première vue, cette révision semble constituer un puissant coup de pouce à l’adoption des véhicules électriques.
Cependant, lorsque nous essayons d'évaluer le système en tant que politique GX, nous constatons que le contexte immédiat de la révision était « l'accord sur les négociations tarifaires entre le Japon et les États-Unis », qu'il existe une grande disparité dans les montants des subventions entre les fabricants et qu'une nouvelle taxe sur les véhicules électriques est prévue Plusieurs points structurels émergent.
Dans cet article, nous résumerons les subventions révisées du CEV, puis examinerons les questions entourant la conception du système sous plusieurs angles, en nous concentrant sur la question : « Dans quelle mesure ce système de subventions peut-il contribuer aux objectifs de décarbonisation du Japon grâce à l'adoption généralisée des véhicules électriques. »
Contexte de la révision des subventions CEV – politique GX ou politique commerciale
Résumé des révisions
Tout d’abord, permettez-moi de résumer brièvement le tableau général de la révision.
Selon un communiqué du ministère de l'Économie, du Commerce et de l'Industrie, la révision est basée sur la politique selon laquelle « à la lumière de l'accord conclu lors des négociations tarifaires entre le Japon et les États-Unis, le plafond de subvention sera fixé au prix standard du véhicule pour chaque type multiplié par un certain pourcentage, dans le but d'égaliser les conditions de concurrence entre les types » ( Documents de présentation du ministère de l'Économie, du Commerce et de l'Industrie ).
Les montants maximaux révisés des subventions sont les suivants :
- VE (voiture standard) : Maximum 900 000 yens → Maximum 1,3 million de yens (augmentation de 400 000 yens)
- Véhicule électrique léger : maximum 580 000 yens (stationnaire)
- PHEV : Maximum 600 000 yens → Maximum 850 000 yens (augmentation de 250 000 yens)
- FCV : Maximum 2,55 millions de yens → Maximum 1,5 million de yens (en baisse de 1,05 million de yens)
Cette révision s’applique aux véhicules nouvellement immatriculés comme neufs après le 1er janvier 2026.
De plus, pour les FCV qui seront réduits, le montant actuel de la subvention sera maintenu au cours de l’exercice 2025 afin d’éviter des changements défavorables au milieu de l’exercice, et le nouveau montant maximum sera appliqué à partir de l’exercice 2026.
L’importance des négociations tarifaires entre le Japon et les États-Unis comme catalyseur de la révision
Il convient de noter que la motivation directe de cette révision n’était pas la « promotion du GX » elle-même, mais plutôt « l’accord sur les négociations tarifaires entre le Japon et les États-Unis »
Les États-Unis, qui comptent Tesla, très compétitif dans le secteur des véhicules électriques, considèrent traditionnellement comme un problème la grande différence de montants de subventions entre les véhicules électriques et les FCV (jusqu'à 900 000 yens pour les véhicules électriques et 2,55 millions de yens pour les FCV) ( Chambre de commerce automobile du Japon ).
Le FCV est représenté par « MIRAI » de Toyota Motor Corporation et constitue un domaine dans lequel les constructeurs japonais disposent d'un avantage technologique.
Du point de vue américain, il a probablement été reconnu que les subventions généreuses aux FCV créaient un environnement concurrentiel défavorable pour les véhicules électriques fabriqués aux États-Unis, comme Tesla.
Avec cette révision, la différence dans la limite de subvention entre les véhicules électriques et les FCV a été considérablement réduite, passant de 1,65 million de yens à 200 000 yens.
Les résultats suggèrent que l’objectif d’accélérer l’adoption des véhicules électriques comme politique de décarbonisation était, sinon plus, de résoudre les problèmes commerciaux entre le Japon et les États-Unis.
Bien entendu, ce n’est pas un problème en soi que la politique du GX et la politique commerciale soient réalisées simultanément.
Toutefois, les perspectives de fonctionnement institutionnel futur et de continuité varieront considérablement en fonction de « l’objectif principal » de la politique.
Cela est dû au fait que les mesures introduites dans le cadre des politiques commerciales peuvent facilement changer à mesure que l’environnement commercial évolue.
C’est un élément que les entreprises doivent garder à l’esprit lorsqu’elles élaborent leurs plans d’adoption de véhicules électriques, car cela peut être considéré comme un engagement à long terme en faveur de l’adoption de véhicules électriques.
La réalité des disparités entre les fabricants – La lumière et l'obscurité que crée la méthode de « l'évaluation totale »
Disparités allant jusqu'à 950 000 yens
Ce qui est particulièrement remarquable dans cette révision, c’est la grande différence dans les montants des subventions entre les fabricants.
Selon un rapport du Nihon Keizai Shimbun du 7 mars 2026, le bZ4X de Toyota recevra le prix total de 1,3 million de yens, tandis que le China BYD (Biyadi) ne recevra que 350 000 à 450 000 yens pour tous les modèles, avec une disparité maximale de 950 000 yens.
La Tesla a également été révisée à 1,27 million de yens, soit une augmentation de 400 000 yens par rapport au modèle précédent, démontrant clairement l'augmentation significative entre les voitures produites localement et les voitures américaines.
Audi en Allemagne a également augmenté le montant de ses subventions pour certains modèles (jusqu'à un maximum de 320 000 yens de plus qu'auparavant, à environ 1 008 000 yens), tandis que de nombreuses voitures européennes, comme BMW en Allemagne, Volkswagen en Allemagne et Volvo Cars en Suède, n'ont pas connu de changements significatifs dans leurs montants de subvention Hyundai Motors en Corée du Sud a également connu des augmentations limitées, même si certains modèles ont connu des augmentations.
Structure des critères d'évaluation et questions de transparence
Les critères d’évaluation permettant de déterminer le montant des subventions CEV se composent de deux éléments principaux.
La première est une note de modèle de véhicule (sur 100) telle que « performances du véhicule »
La deuxième concerne les évaluations d’entreprises (sur 100) telles que « le développement des infrastructures de recharge » et « le développement du personnel de maintenance »
Le montant de la subvention sera déterminé par étapes en fonction du nombre de points gagnés sur un total de 200 points ( Ministère de l'Économie, du Commerce et de l'Industrie « Comment déterminer les critères d'évaluation et les montants des subventions » ).
Même si ce mécanisme lui-même semble raisonnable, des questions ont été soulevées quant à ses aspects opérationnels pratiques.
Tofukuji Atsugi, président de BYD Japon, a déclaré à Nikkei que la société avait reçu un zéro dans la catégorie « amélioration de l'infrastructure de recharge », même si elle installe actuellement des chargeurs rapides chez les concessionnaires à travers le pays.
De plus, lorsque le ministère de l’Économie, du Commerce et de l’Industrie a été contacté pour s’enquérir des raisons de l’évaluation, aucune explication détaillée n’a été reçue (Nihon Keizai Shimbun, 7 mars 2026).
Yoshiaki Kawano, analyste chez S&P Global Mobility, a également analysé : « Étant donné que les changements ont été apportés après les négociations tarifaires entre le Japon et les États-Unis, on ne peut nier qu'ils seront perçus comme préférentiels du point de vue du gouvernement » (article du même jour).
Si l’adoption des véhicules électriques doit être réalisée dans le cadre de la politique GX, les véhicules électriques de n’importe quel fabricant devraient contribuer essentiellement du même montant à la décarbonisation.
Bien entendu, il y a une certaine rationalité à faire des différences dans les évaluations des entreprises en termes d’amélioration des infrastructures de recharge et de développement du personnel de maintenance.
Toutefois, si le processus d’évaluation est opaque, il ne peut dissiper les soupçons selon lesquels il favorise (ou traite) en fin de compte les fabricants de certains pays sous un jour négatif.
Cette opacité est également susceptible d’affecter la crédibilité internationale de la politique du GX.
Comment les subventions stimuleront l'adoption des véhicules électriques – Données sur la situation actuelle du marché japonais
La réalité est que la part des véhicules électriques est d'environ 2~3 %
Afin d’évaluer les objectifs politiques des subventions aux véhicules électriques, il est nécessaire de comprendre avec précision l’état actuel de l’adoption des véhicules électriques au Japon.
Selon un décompte du blog EVsmart, les ventes nationales de véhicules électriques (BEV et PHEV combinés) pour l'ensemble de l'année 2025 ont été d'environ 101 863 unités, soit 2,66 % de tous les véhicules neufs.
Il s’agit d’une nouvelle baisse par rapport aux 2,76 % de l’année dernière (2024), marquant la deuxième année consécutive de baisse ( Blog EVsmart ).
Dans le même temps, les données de janvier 2026 montrent que la part des véhicules électriques est revenue à 3,28 % ( Blog EVsmart Identique à ci-dessus ).
Cela semble être le résultat de la combinaison de l’effet de l’augmentation des subventions et du calendrier d’introduction de nouveaux véhicules, et des évolutions positives peuvent être observées à court terme.
Le fossé avec le monde
Toutefois, si l’on replace les chiffres dans un contexte international, le retard du Japon reste important.
Marklines estime que les ventes mondiales de véhicules électriques pour l'ensemble de l'année 2025 augmenteront de 18 % sur un an pour atteindre environ 18,12 millions d'unités, soit 27,7 % des ventes totales de voitures neuves ( Carconnect ).
La Chine représente plus de 70 % du total avec environ 12,96 millions de véhicules, et la part des véhicules électriques norvégiens dépasse 90 % certains mois, ce qui fait une différence de plus de dix fois par rapport à la part du Japon (2~3 %).
Le gouvernement japonais s'est fixé pour objectif de « parvenir à des véhicules 100 % électriques grâce à la vente de voitures particulières neuves d'ici 2035 » ( Ministère de l'Économie, du Commerce et de l'Industrie Stratégie de croissance verte ).
Ce « véhicule électrique » comprend également les véhicules hybrides (VH), de sorte que la part de tous les véhicules électriques, y compris les HV, est déjà supérieure à 50 %.
Cependant, seuls les BEV et les PHEV nécessitant une recharge externe se situent dans la plage de 2~3 %, donc du point de vue de la décarbonisation, l'amélioration du ratio de BEV est particulièrement importante.
Des défis structurels que les subventions ne résolvent pas à elles seules
Même si l’augmentation des subventions contribuera à réduire les obstacles à l’achat de véhicules électriques, le prix n’est pas le seul facteur empêchant l’adoption des véhicules électriques au Japon.
Le premier point est la question des infrastructures de recharge.
Article précédent Comme mentionné ci-dessus, bien que l'infrastructure de recharge du Japon soit en constante expansion, il reste encore des défis à résoudre, tels que la question de la normalisation des normes de recharge (la coexistence de CHAdeMO et NACS) et la difficulté d'installer des équipements de recharge dans les immeubles d'habitation.
Le gouvernement vise à disposer de 300 000 unités d’infrastructure de recharge, dont 30 000 chargeurs rapides publics, d’ici 2030 ( Ministère de l'Économie, du Commerce et de l'Industrie Industrie automobile et des batteries ), et il existe actuellement un écart important entre cet objectif et lui.
Le deuxième point est la question de la gamme de modèles automobiles des constructeurs nationaux.
Comme le souligne le blog EVsmart, les véhicules importés représentaient plus de la moitié des BEV immatriculés dans les ventes de véhicules électriques en 2025 ( Blog EVsmart ).
En 2024, seuls deux nouveaux véhicules électriques ont été introduits par les constructeurs nationaux : le Nissan Clipper EV et le Honda N-VAN e :, limitant ainsi le nombre d'options de véhicules électriques produites localement disponibles pour les consommateurs.
Le bZ4X amélioré de Toyota et le N-ONE e: de Honda seront introduits à partir du second semestre 2025, et la gamme devrait être encore élargie en 2026. Cependant, à moins qu'elle ne soit accompagnée non seulement de subventions mais aussi de l'offre de véhicules électriques que les consommateurs sont prêts à acheter, il est peu probable qu'une adoption généralisée se poursuive.
Cours d'allemand – Quelles réductions de subventions ont apporté au marché
Annulation soudaine et ses conséquences
En tant qu’étude de cas à l’étranger, les résultats de la politique de subvention des véhicules électriques en Allemagne sont instructifs.
Le gouvernement allemand gère depuis 2016 un système de subventions à l’achat de véhicules électriques appelé « Bonus environnemental » (Umweltbonus) et a doublé le montant de la subvention en 2020, ce qui a conduit à une accélération rapide de l’adoption des véhicules électriques.
La part des BEV est passée d'environ 2 % en 2019 à 14,4 % en 2022, atteignant environ 31 % en incluant les PHEV ( Notes d'activité de JETRO (Organisation japonaise du commerce extérieur) ).
Cependant, le 16 décembre 2023, le gouvernement allemand a soudainement annoncé la fin du système de subventions.
Le contexte était que le budget non utilisé pour les contre-mesures contre le COVID-19 (environ 60 milliards d’euros) a été détourné vers le Fonds pour le changement climatique, jugé inconstitutionnel par la Cour constitutionnelle fédérale, rendant impossible l’obtention du budget ( Nikkei Shimbun, 17 décembre 2023 ).
Les conséquences de cette annulation soudaine ont été graves. Selon un rapport du MIT Technology Review, les ventes allemandes de véhicules électriques en juillet 2024 sont en baisse de 37 % par rapport au même mois de l'année dernière ( Revue de technologie du MIT, édition japonaise ).
La Suède et la Nouvelle-Zélande, qui ont également mis en œuvre des réductions de subventions similaires, ont également signalé une stagnation ou une baisse des ventes.
Conséquences pour le Japon – La nécessité d'une « stratégie de sortie »
Le cas allemand illustre le risque structurel selon lequel si les subventions ont un effet significatif sur la stimulation des ventes de véhicules électriques, mais que leur effet dépend de la demande « subventionnée », alors un changement de politique peut réduire considérablement le marché.
Les subventions japonaises CEV devraient également s'appliquer de janvier à mars 2026, un nouveau système de subventions devant être mis en place à partir d'avril 2026.
Même si le système, mis à jour chaque année, est flexible, il peut également être difficile pour les entreprises et les consommateurs de lire l’avenir.
Si l’on veut positionner les subventions aux véhicules électriques comme une politique de décarbonisation, il est important d’indiquer clairement non seulement le montant de la subvention pour une seule année, mais aussi les perspectives du système à moyen et long terme, ainsi qu’une « stratégie de sortie » pour parvenir à un environnement de marché dans lequel les véhicules électriques seront finalement sélectionnés même sans subventions.
Remettre en question la cohérence en tant que politique GX – La contradiction entre « accélérateur et frein »
Augmenter les subventions aux véhicules électriques et introduire une taxe sur le poids des véhicules électriques
Bien que l’augmentation des subventions du CEV soit discutée dans le contexte de la promotion du GX, certaines mesures soulèvent également des questions de cohérence lorsqu’on examine la politique globale d’un point de vue global.
Selon certaines informations, le gouvernement et le parti au pouvoir ont consolidé leur politique d'introduction d'une nouvelle charge fiscale basée sur le poids (appelée « taxe sur le poids des véhicules électriques ») sur les véhicules électriques et les PHEV à partir de mai 2028 ( Chambre de commerce automobile du Japon ).
Les véhicules électriques ont tendance à avoir un poids plus lourd que les véhicules à essence en raison de leurs batteries plus lourdes. Si la taxation basée sur le poids peut être comprise en termes de part équitable des coûts d'entretien des routes, il a été souligné que l'idée d'accorder des subventions pour promouvoir la diffusion des véhicules électriques d'une part tout en les taxant sur la base du poids d'autre part est celle dans laquelle « l'accélérateur et le frein sont enfoncés en même temps »
Questions commerciales liées aux normes de tarification
Article précédent Nous avons couvert en détail les normes japonaises de recharge des véhicules électriques (J1772, CHAdeMO et NACS), et la question de ces normes de recharge illustre également la complexité de la politique entourant les subventions aux véhicules électriques.
Actuellement, le système japonais de subvention des équipements de recharge couvre les chargeurs rapides standard CHAdeMO, mais les États-Unis demanderaient que les chargeurs standard NACS dirigés par Tesla soient inclus dans la subvention ( Chambre de commerce automobile du Japon ).
Le gouvernement envisagerait d’examiner la compatibilité, la sécurité et le niveau de pénétration des communications, mais aucune conclusion n’a été tirée.
Le développement des infrastructures de recharge est l’une des « deux roues » de l’adoption des véhicules électriques, et la question des normes est directement liée au confort des consommateurs.
Le résultat est susceptible de varier considérablement selon que ce débat est mené d’un point de vue purement technique ou qu’il est entraîné dans le contexte des négociations commerciales.
Afin de maintenir sa cohérence en tant que politique GX, il semble qu’une distinction claire doive être faite entre les impératifs commerciaux et les jugements en tant que politique technologique.
Le désir de conception institutionnelle du point de vue d'une entreprise – transparence et prévisibilité
La relation entre l'EVIzation des véhicules d'entreprise et les subventions
Pour les entreprises engagées dans le commerce international, l’EVIzation des véhicules d’entreprise et commerciaux est un sujet de plus en plus important dans le contexte des réponses ESG (environnementales, sociales et de gouvernance) et de la réduction de l’empreinte carbone sur la chaîne d’approvisionnement.
Les partenaires commerciaux européens et les entreprises mondiales sont de plus en plus invités à divulguer le champ d’application 3 (émissions de gaz à effet de serre tout au long de la chaîne d’approvisionnement), et le passage de leurs véhicules aux véhicules électriques est positionné comme l’une des mesures concrètes de réduction des émissions.
Dans ce contexte, le recours aux subventions CEV est un facteur majeur qui détermine le coût de l’adoption des véhicules électriques pour les entreprises.
Cependant, plusieurs facteurs semblent être présents dans la conception institutionnelle actuelle et rendent difficile la planification des entreprises.
Assurer la transparence
Premièrement, la transparence des critères d’évaluation.
Comme mentionné ci-dessus, les critères de notation détaillés et la base de notation pour la note globale sur 200 qui détermine le montant de la subvention n’ont pas été entièrement divulgués.
Lorsque les entreprises sélectionnent des véhicules, il est difficile de prédire à l’avance le montant de la subvention qui sera versée à quels modèles de voitures et à quels constructeurs.
La transparence dans le processus d’évaluation est essentielle pour que les fabricants puissent développer des stratégies appropriées.
Un rapport (publié le 7 mars 2026 dans le Nihon Keizai Shimbun) dans lequel le président de BYD, Tofukuji, a déclaré : « Si cela signifie que ce n'est pas bon parce que c'est un fabricant chinois, dites-le s'il vous plaît », illustre succinctement la frustration du fabricant face à l'opacité des critères d'évaluation.
Prévisibilité accrue
Deuxièmement, la prévisibilité du système.
Les subventions CEV sont essentiellement conçues sur une base annuelle, le montant de la subvention pour l'année suivante n'étant déterminé qu'à la fin de l'exercice.
Lorsque les entreprises élaborent des plans de remplacement de véhicules à moyen terme (généralement sur une période de trois à cinq ans), l’incapacité de voir les niveaux de subventions futurs peut ralentir leur prise de décision d’adopter des véhicules électriques.
Comme le montre le cas allemand, les changements soudains dans la politique de subventions provoquent des perturbations majeures sur les marchés.
Au Japon, on estime qu’en fournissant à l’avance des perspectives détaillées à moyen terme pour les subventions (par exemple, une orientation sur trois ans), il pourrait être possible d’encourager les entreprises à mettre en œuvre les véhicules électriques de manière planifiée.
Cohérence avec les objectifs de décarbonisation
Troisièmement, la cohérence avec le tableau général de la politique de décarbonisation.
Les entreprises sont tenues de divulguer leurs objectifs de réduction des émissions et leurs actions spécifiques dans leurs rapports ESG et leurs rapports consolidés.
Bien que l’adoption des véhicules électriques soit un outil puissant, il existe également un risque que les parties prenantes remettent en question la durabilité des plans de réduction qui s’appuient sur des systèmes de subventions s’il n’est pas clair si l’objectif du système de subventions est la décarbonisation ou la politique commerciale.
Nous pensons qu’il est crucial que les gouvernements positionnent clairement les subventions CEV comme une politique GX et fournissent une feuille de route pour la conception institutionnelle à long terme afin de soutenir la gestion décarbonée des entreprises.
Résumé
La révision des subventions CEV, qui a augmenté la limite maximale de subvention pour les véhicules électriques à un maximum de 1,3 million de yens, peut être évaluée comme un coup de pouce à la propagation des véhicules électriques.
Une partie de cet effet est visible dans le chiffre selon lequel la part des véhicules électriques est revenue à 3,28 % en janvier 2026.
Toutefois, certains défis structurels ont été mis en évidence lorsqu’on les considère en termes d’efficacité en tant que politique GX.
Premièrement, étant donné que la motivation directe de la révision était les négociations tarifaires entre le Japon et les États-Unis, il existe des situations dans lesquelles la cohérence de la politique de décarbonisation est remise en question.
Deuxièmement, il est considéré qu’aucune explication suffisante n’a été donnée à la transparence des critères d’évaluation, ce qui a conduit à des disparités allant jusqu’à 950 000 yens entre les fabricants.
Troisièmement, il existe une contradiction « essieu et frein » entre l’augmentation des subventions aux véhicules électriques et l’introduction d’une future taxe sur le poids des véhicules électriques.
Quatrièmement, comme le montre le cas allemand, le modèle de diffusion dépendant des subventions présente des faiblesses structurelles.
Les subventions aux véhicules électriques ne sont qu’un outil politique transitoire.
En fin de compte, l’objectif devrait être de créer un environnement de marché dans lequel les véhicules électriques sont choisis par les consommateurs même sans subventions.
Nous pensons que cela nécessite d’améliorer régulièrement les infrastructures de tarification, d’accroître la transparence et la divulgation des critères d’évaluation, de distinguer clairement les objectifs de la politique commerciale et de la politique de décarbonisation, et de garantir la prévisibilité des systèmes qui permettent aux entreprises de planifier à long terme.
La situation actuelle au Japon, où les véhicules électriques ne représentent que 2~3 % des ventes de voitures neuves, signifie que cela présente un avantage important.
De nombreux nouveaux véhicules électriques devraient être introduits par les fabricants nationaux en 2026, ce qui, combiné au soutien des subventions CEV, pourrait être l’occasion pour le marché des véhicules électriques de commencer à évoluer sérieusement.
Pour maximiser son potentiel, nous pensons qu’il est nécessaire de mettre en place une conception institutionnelle convaincante qui ne s’écarte pas de l’axe politique du GX.
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